Binnenschifffahrt

Welche Art von Vertrag liegt vor?

Der Frachtvertrag über den Transport per Binnenschiff ist generell ein gewöhnlicher Frachtvertrag und inzwischen im wesentlichen im Handelsgesetzbuch (HGB) geregelt. Ergänzend gelten die Vorschriften im Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG) sowie der Lade- und Löschzeitenverordnung (BinSchLV).

Zur Unterscheidung zwischen dem Binnenschifffahrts- und dem Seeschifffahrtsvertrag kommt es dabei nicht auf die Art des Schiffs, sondern allein auf die Beförderungsstrecke an. Handelt es sich dabei um ein Binnengewässer, regeln sich die Vertragsbeziehungen nach Binnenschifffahrtsrecht, wird der Transport auf offener See durchgeführt, hat man es mit einem Seefrachtvertrag zu tun.

Bei Beförderungen teils auf Binnengewässer und teils auf See kommt es darauf an, welches die längere Strecke ist. Wurde allerdings ein Konnossement ausgestellt, gilt für die gesamte Strecke Seerecht.

Das deutsche Frachtrecht einschließlich der ergänzend geltenden besonderen Vorschriften sind nur bei Transporten auf deutschen Wasserwegen anwendbar.


Vorschriften für die internationale Beförderung

Für Beförderung zwischen verschiedenen Staaten gilt das intenationale "Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI)." Voraussetzung zu dessen Anwendung ist, dass der Ladehafen und der Löschhafen in zwei verschiedenen Staaten liegen, wobei mindestens einer von beiden ein Vertragstaat ist.

In Deutschland ist das Abkommen am 01. November 2007 in Kraft getreten. Derzeitige Vertragsstaaten sind u.a. Belgien, Bulgarien, Frankreich, Kroatien, Luxemburg, Moldawien, Niederlande, Rumänien, Russland, Schweiz, Slowakien, Tschechien und Ungarn.

Einige Unterschiede zum Landfrachtvertrag ergeben sich hinsichtlich der Beteiligten. Neben dem schon aus dem allgemeinen Frachtrecht bekannten Absender, Frachtführer und Empfänger sind hier des weiteren u. U. noch der Ablader, der Schiffseigner (Partikulier), der Ausrüster, der Kapitän bzw. Schiffer, der Charterer und der Lotse miteinbezogen.

Als Dokumente des formlos gültigen Frachtvertrages ist neben den nicht üblichen Frachtbrief vor allem der Ladeschein von Bedeutung, häufig wird dieser auch wie im Seefrachtrecht Konnossement genannt.

Die Haftung des Frachtführers

Für die Haftung des Frachtführers wegen Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung gelten zunächst die allgemeinen Regeln des HGB. Der Frachtführer haftet danach der Höhe nach begrenzt auf Wertersatz.

Eine Besonderheit ist jedoch, dass nach dem einem nur in Deutschland, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz geltenden weiteren Abkommen die Haftung für Personen- und Sachschäden zugunsten des Schiffseigners, Charterers oder Ausrüsters bei einem Schadensfall für alle Geschädigten auf einen Höchstbetrag begrenzt ist, der aus der Tragfähigkeit und Antriebskraft des Schiffs ermittelt wird.

Wie auch im Bereich der Seeschifffahrt gibt es Sonderregeln für Unglücksfälle auf See, die sogenannte große und die besondere Haverie.

Im internationalen Verkehr gilt - ähnlich wie auch in der CMR und im Warschauer Abkommen - eine der Höhe nach begrenzte Haftung wegen vermuteten Verschulden. Hier wurden die seerechtlichen Begrenzungen auf 667,67 Sonderziehungsrechte (SZR) je Packung oder Einheit bzw. SZR 2,00 pro kg der Gesamtsendung übernommen.

Eine weitere Besonderheit besteht hier für Container. Hier werden für die leere Einheit SZR 1.500 und für den Inhalt sogar SZR 25.000 als Höchstgrenze angesetzt, wenn der Inhalt nicht bekannt ist.